Adiós al Puerto: impacto de su relocalización en el transporte terrestre de las cargas

Adiós al Puerto: impacto de su relocalización en el transporte terrestre de las cargas

Mudar, relocalizar, migrar, trasladar, cerrar. La tentación política de cesar la actividad de contenedores en el Puerto Buenos Aires estuvo, está y estará siempre latente. 

El Puerto Buenos Aires orbita bajo la esfera federal. Firmar su cierre como decisión política implica, idealmente, contemplar qué hacer con el 50% de los contenedores que operan allí.

Un informe reservado –que circula entre los despachos de los funcionarios cuya firma podría sentenciar el paso del “debate” a la “acción”– le pone números duros y actualizados a las argumentaciones clásicas. 

Estima cómo cambiará la logística de las empresas que llevan y traen sus contenedores al Puerto Buenos Aires si éste “desaparece” y deben optar por complejos portuarios de Campana o La Plata. Básicamente, cuánto más o menos deberán pagar.

El informe al que tuvo acceso Trade News no sólo estima las distancias y mayores o menores costos de transporte terrestre ante el “reemplazo”: son números que interpelan qué tipo de buques llegan a Buenos Aires (y qué podrían hacer si este puerto deja de ser una opción); qué tipo de alternativas de transporte hay (tendidos ferroviarios y servicios); cómo son los accesos viales a las terminales; cuál es la infraestructura portuaria de esas terminales e incluso pondera el impacto ambiental del traslado operativo de los contenedores que operan en Buenos Aires.

En sucesivas entregas se irán analizando cada uno de estos aspectos.

Números contra argumentos

Los datos no hacen más que complementar la voz y comportamiento de un Mercado que no migró de operaciones (aún contando con alternativas, aún en la más grave crisis institucional del puerto de Buenos Aires como la vivida meses atrás).

Son insumos para que el Funcionario le repregunte al CEO que le propone una “redistribución” de cargas –posible porque la “capacidad” ofertada por las alternativas (medida en hectáreas operativas) ya está “disponible” para absorber el volumen de Puerto Nuevo– edulcorado con el potencial de las externalidades positivas que la decisión generará en el desarrollo, la recaudación, el empleo… 

Justamente, esos números plantean la dimensión real que la absorción propuesta tendrá. Para lograr un marco de referencia asertivo, se concentra en factores extra-terminal: de hecho, condona el supuesto de que la operación “portones hacia adentro” es un servicio ya comoditizado.  

El dossier pone algunas notas al pie que no entran en los resúmenes ejecutivos que escuchan los nuevos funcionarios de boca de los CEO: no sólo se trata de “cuántos TEU” hay que absorber, sino que sobreentiende también la disponibilidad de depósitos fiscales, depósitos de vacíos, flotas de transporte para realizar esos movimientos. Es decir, supone que con la mudanza de los TEU se muda también todo el soporte que implica dejar de operar en Buenos Aires.

Y claro, menciona los costos totales. Costos que pagan los importadores y exportadores y que nada que ver tienen con un cuadro tarifario de los costos internos de una terminal.

En esta entrega se analizarán el impacto para importadores y exportadores en sus fletes terrestres, dejando para las próximas el resto de las variables.

Punto de partida

El informe supone la desaparición de Buenos Aires. 

Eso implica “levitar” los 850.000 TEU que se operaron en 2019 en Buenos Aires, año atípico en que las cargas se repartieron en partes iguales entre exportaciones e importaciones, y hacerlos “aterrizar” en alternativas como Campana o La Plata. 

Para “relocalizar” esos miles de TEU de las empresas que operaron en comercio exterior por Buenos Aires, el estudio parte de una trazabilidad del origen y destino de esos TEU.

El nivel de detalle es Gate-Domicilio de entrega del contenedor, y el período de tiempo bajo estudio son los últimos 6 años. 

Georreferenciados los datos, se dividió al país (porque por Buenos Aires transita el 50% de los contenedores de toda la Argentina) en 7 áreas de acuerdo con el volumen de origen y destino de exportaciones e importaciones: Norte, Oeste y Sur, por un lado; AMBA Norte, AMBA Sur, AMBA Oeste y CABA, por el otro lado. El siguiente cuadro muestra cómo se distribuyen los clientes actuales de Puerto Buenos Aires:

Origen Importación Exportación
Norte 18,4% 40,4%
Oeste 3,9% 10,7%
Sur 4,3% 9,8%
AMBA Sur 10,7% 5,2%
AMBA Norte 20% 6,9%
AMBA Oeste 16,7% 3,8%
CABA 26% 23,2%
Total 100% 100%

Conocidos el origen y destino de los contenedores de exportación e importación que operan en Buenos Aires, se convalida un dato largamente conocido: el 85% de las cargas de importación y exportación se ubican al norte del Puerto Buenos Aires.

Distribución

A continuación, una comparación de cómo quedan las alternativas de Campana y La Plata respecto de Buenos Aires en función del origen y destino de las cargas:



Source link

No Comments

Post A Comment