Camport pide revisar criterios vinculados a las concesiones de uso de borde costero en Chile

Camport pide revisar criterios vinculados a las concesiones de uso de borde costero en Chile

En julio de 2012 el Ejecutivo ingresó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley de Administración del Borde Costero y Concesiones Marítimas, que traspasa la tuición del borde costero desde la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas al Ministerio de Bienes Nacionales. El proyecto, ahora en el Senado, podría recibir nuevas indicaciones que, según la Cámara Marítima y Porturia de Chile (Camport), cambian en gran medida el contenido original.

El 94% de la carga de exportaciones e importaciones se mueve por vía marítima. La carga transferida por los puertos chilenos pasó desde 48,7 millones de toneladas en 1997 a 122,2 millones de toneladas en 2018, lo que significó un incremento de 154%. En este contexto, y en un mundo cada vez más globalizado y competitivo, la Camport llama a reducir incertidumbres y crear un entorno favorable para que el sector pueda afrontar los desafíos logísticos asociados a la actividad marítima portuaria.

“Chile debiera convertirse en una potencia marítima para aprovechar sus ventajas geográficas y de ese modo contrarrestar sus dificultades de conectividad, y para lograrlo debe impulsar una cadena logística marítima y terrestre eficaz, que evite ineficiencias y costos adicionales que afecten el comercio exterior. Si bien los puertos chilenos exhiben actualmente una capacidad de infraestructura suficiente -aunque es necesario hacer algunas inversiones en obras de abrigo en los puertos de propiedad estatal, considerando los efectos del cambio climático- a mediano plazo serán necesarias nuevas inversiones que permitan atender la creciente demanda por la transferencia de carga”, señala el informe sobre administración del uso del borde costero del segundo trimestre.

Muchas de las inversiones corresponderán a ampliaciones de instalaciones existentes, dadas las economías de escala y las rutas e itinerarios de las naves, pero ello tiene un límite. “Será necesario, a largo plazo, construir nuevos puertos”, según el gremio.

Zonas especiales

Actualmente, no existen zonas reservadas para uso portuario futuro. Las zonas aptas para uso portuario, con un abrigo natural inicial y con posibilidades de accesibilidad, son escasas y, si no se reservan para este uso, éstas podrían ser asignadas a otros fines y con ello perderse la posibilidad de construir los nuevos puertos que demanda el futuro. Por eso, los ejecutivos de Camport creen que es fundamental que en la ley sobre el uso del borde costero se defina un mecanismo ágil y eficiente que le permita al país resguardar en forma efectiva las zonas más aptas para garantizar un uso portuario futuro.

Concesiones marítimas

En Chile coexisten puertos estatales y privados. De acuerdo al boletín de Directemar 2018, a diciembre de 2017 existían 95 instalaciones portuarias, de las cuales 15 eran públicas y 80 privadas. Para construir sus instalaciones, los privados deben solicitar a Directemar una concesión marítima que abarque parte o el total de los 80 metros de playa establecidos en la ley como propiedad fiscal y los espacios de agua (bienes nacionales de uso público) necesarios para el desarrollo y uso del proyecto. Por esta concesión los privados pagan una renta anual, establecida como un porcentaje de la tasación fiscal del terreno, que es definido por la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas. La reglamentación vigente establece que este porcentaje mínimo es 16%, sin un techo máximo, lo cual establece un primer criterio discrecional.

Adicionalmente, los concesionarios deben pagar el impuesto territorial, de conformidad con la Ley 17.235. Por lo tanto, una vez construidas las obras, éstas son tasadas a valor comercial por el Servicio de Impuestos Internos (SII). Sobre esta segunda tasación, se debe pagar una nueva renta anual equivalente al 10% del avalúo. “En la práctica, la superposición entre las tasaciones practicadas por el SII a los terrenos utilizados y el alto porcentaje usualmente definido por la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas significa para los privados pagar varias veces, en el plazo de la concesión, el valor comercial del terreno, cuestión que actúa claramente como un desincentivo a la inversión. Todo ello en un contexto en que, de acuerdo a la ley, las obras y los terrenos (incluso los ganados al mar) se transfieren al Estado al término del período de concesión”, explican en la Camport.

Además, en el gremio agregan que es usual que durante el plazo de vigencia de la concesión se soliciten áreas adicionales para respaldo o ampliaciones, o que en el área original se ejecuten nuevas inversiones. “Estas nuevas inversiones originan una nueva tasación del SII, y por consiguiente aumenta la renta que los privados deben pagar anualmente, lo cual es un nuevo desincentivo. Como agravante de la situación descrita, el valor real de la renta lo conoce el privado sólo después de ejecutadas sus inversiones, una vez que el SII ha tasado, con lo cual no le resulta posible evaluar su proyecto con un nivel de riesgo acotado. Si bien el valor que pagan actualmente los concesionarios no les impide continuar con su negocio, esta incerteza debida a la discrecionalidad de la autoridad está poniendo freno a nuevas inversiones en este sector”, acotan.

En la normativa actual las concesiones sobre el borde costero se categorizan, en mayores -que es el caso de los puertos- y menores. Los terminales son sometidos a las mismas condiciones y criterios que cualquier inversión en el borde costero con un valor superior a CLP$ 120 millones, como, por ejemplo, un restaurante que se habilita en una playa. “La inversión en un puerto equivale a centenas de millones de dólares, por lo cual no debiera en ningún caso tener el mismo tratamiento que un restaurante”, dicen en la Camport.

Aunque las concesiones se otorgan por 30 años, en la práctica la instalación opera por siempre, independiente de su propiedad. Por lo mismo desde Camport indican que la normativa actual no establece ningún tipo de prioridad al momento de solicitar la renovación. Debiera existir un criterio que indicara que, tratándose de puertos al momento de la renovación la prioridad la tiene el concesionario vigente y que automáticamente se renueva la concesión a menos que el concesionario tenga o hubiera tenido un comportamiento inadecuado, debidamente preestablecido y auditable. En la actualidad, debido a la ley Lafkenche, los concesionarios que tengan que someterse al trámite de renovación no tienen mayor seguridad de conseguirlo.

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